Власти обяжут иностранных агрегаторов такси согласовывать условия работы в России
Фото Гавриила Григорова / ТАСС
Иностранные агрегаторы такси могут столкнуться с ограничениями на территории России — это следует из нового законопроекта о такси. Их могут обязать согласовывать условия работы с правительством, а также отчитываться о количестве водителей. В случае невыполнения требований иностранные сервисы ждет блокировка. Новая норма направлена против китайского агрегатора такси Didi, считают аналитики
Иностранные службы заказа легкового такси обязаны будут согласовывать условия работы в России с правительством, а также сообщать в ФАС о количестве своих водителей. Такое требование содержится в законопроекте о регулировании таксомоторной деятельности, опубликованном Минтрансом 24 сентября на портале общественных обсуждений нормативных актов regulation.gov.ru. Минтранс предлагает установить срок вступления в силу законопроекта с 1 сентября 2022 года, а для некоторых его частей, которые потребует значительных финансовых и организационных ресурсов — с 1 марта 2023 года. Это касается в том числе положения об ответственности агрегаторов за пассажиров.
Согласовывать условия работы с правительством должны будут не все иностранные службы такси, а только те, у кого за пределами Евразийского экономического союза (ЕАЭС) работает больше 50% водителей от их общего количества. Сейчас в состав ЕАЭС входят пять стран: Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Россия.
Кроме того, не обязаны согласовывать условия работы те службы заказа такси, у которых меньше 1 млн заказов в месяц.
Реклама на Forbes
Если иностранная компания не будет согласовывать условия работы в России, ее приложения будут заблокированы на территории страны, следует из документа.
Сейчас в России работают два иностранных агрегатора такси — китайский агрегатор DiDi и израильский Gett.
Если у компании основной бизнес (по количеству поездок) находится за пределами России, ей придется согласовывать свою деятельность с правительством, при этом условия этих договоренностей пока не определены, говорит аналитик Российской ассоциации электронных коммуникаций Карен Казарян. Он отметил, что это требование может относиться к DiDi, и в будущем согласование деятельности может подразумевать для них дополнительные ограничения — например, отдельные требования по защите персональных данных. При этом сервис Gett эти требования скорее всего не затронут, потому что у Gett число поездок в России больше, чем в других странах, добавил он.
Главная задача такой нормы заключается в попытке ограничения экспансии зарубежных сервисов и вытеснения их, считает управляющий партнер юридической компании Enterprise Legal Solutions Юрий Федюкин. По его словам, с точки зрения регулирования тарифов это имеет смысл, поскольку выход каждого нового игрока на рынок ведет к ужесточению конкуренции и снижению тарифов, что в свою очередь не способствует росту налоговых поступлений. «С другой стороны, по сути речь идет об ограничении конкуренции», — подчеркнул Федюкин.
Что еще может измениться на рынке такси
В новой версии законопроекта также есть и другие положения:
В такси разрешат работу самозанятых водителей;
на агрегаторов ляжет ответственность за безопасность пассажиров;
в машинах такси появятся устройства контроля за вниманием и усталостью водителей (что именно это будут за устройства и кто их будет разрабатывать, в документе не указано);
агрегаторы такси должны будут открывать филиал в каждом регионе, где на них работает более 5000 машин в сутки. Открыть филиал нужно не позднее 30 дней с того дня, как число машин достигнет этой отметки. Если в течение года у агрегатора было менее 5000 машин, филиал можно будет закрыть;
перевозчики сами продолжат устанавливать тарифы, если иное не предусмотрено договором с агрегатором такси; они могут учитывать время суток, дни недели, класс комфортности и другие особенности;
в Москве, Севастополе и Санкт-Петербурге могут быть установлены минимальные регулируемые тарифы на перевозку такси. Эти тарифы могут быть введены и в граничащих с этими городами регионах, если между тремя городами и регионами заключено специальное соглашение;
для «совершенствования организации транспортного обслуживания» правительство может устанавливать ограничение на количество машин в Москве, Севастополе и Санкт-Петербурге.
Мнение участников рынка
Текущая версия законопроекта содержит целый ряд положений, которые приведут к росту издержек со стороны участников рынка, но при этом не повысят безопасность и качество поездок, считает собеседник Forbes в одном из агрегаторов такси.
Среди бесполезных для пассажиров мер он отмечает предложение размещать государственный регистрационный номер такси на крыше машины и обязанность открывать представительства в каждом регионе присутствия: «Непонятно, как это повлияет на безопасность поездок».
Отдельные положения негативно скажутся на балансе спроса и предложения на рынке такси — например, ограничение количества легковых такси за счет квот и введение минимальных тарифов, добавил собеседник Forbes. Введение искусственных ограничений, которые не основываются на аналитических данных, приведут к росту стоимости поездок для пассажиров, падению объемов перевозок, и следовательно, к снижению доходов водителей и перевозчиков, считает он.
В августе экономический факультет МГУ посчитал, как введение минимальных тарифов может повлиять на доходы московских водителей. Согласно исследованию МГУ, если минимальный тариф составит 150 рублей, московские водители потеряют от 4,5 до 5,1 млрд рублей в год, это приведет к развитию серого рынка такси и снижению числа водителей.
Большая часть законопроекта посвящена вопросам администрирования и ведения реестров, в то время как ответственности перевозчика перед пассажирами уделено совсем мало внимания, считает Федюкин. По его словам, самым слабым местом документа является наделение региональных властей большими полномочиями в сфере регулирования рынка. Это может привести к тому, что новым перевозчикам будут препятствовать в регистрации в интересах конкурентов, уже поделивших рынок, рассуждает юрист.
Одна из главных претензий к прежней версии законопроекта заключалась в том, что по документу таксист может перевозить пассажиров только в том регионе, в котором есть разрешение у его перевозчика, рассказала член комиссии по правовому обеспечению цифровой экономики московского отделения Ассоциации юристов России Александра Орехович. В новой версии появились исключения — например, регионы могут заключить между собой соглашение о разрешении на перевозку пассажиров. Также в «своем регионе» должен быть только пункт отправления таксиста. Иначе говоря, он может доставить человека из Москвы в Московскую область, но брать заказ в обратную дорогу до столицы он уже не имеет права, отметила Орехович. «Такие правила будут существенно затруднять работу по перевозке пассажиров, а меры по ограничению работы такси скорее приведут к росту цен на соответствующие услуги», — заключила она.
В текущей версии учтены многие запросы отрасли, которые обсуждались в последние годы: закреплено понятие агрегаторов такси и прописана их ответственность, предусмотрена возможность работы самозанятых, предусмотрена возможность для таксопарков по работе через арендную схему, рассказал представитель Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП). Нынешний проект Минтранса более соответствует современным реалиям, и некоторые пожелания представителей рынка, особенно в части самозанятых, были учтены, считает он.
Представители «Яндекса», «Ситимобила» и Gett рассказали, что пока изучают представленный законопроект. Обсуждение законопроекта проходило без участников рынка и отрасли, рассказали в «Ситимобиле». Принятие нового законопроекта не должно проходить без учета замечаний и позиций участников отрасли, убежден представитель агрегатора. Отрасль нуждается в обновлении регулирования, отметил генеральный директор Gett в России Анатолий Сморгонский.
Представители DiDi и такси «Максим» не ответили на запрос Forbes.
Как регулировали рынок такси
Новый законопроект о регулировании таксомоторной деятельности — уже третий, который выносится на общественное обсуждение.
Реклама на Forbes
Законопроект о такси внесли в Госдуму еще в 2015 году, его авторами стали депутат Вячеслав Лысаков, председатель комитета по транспорту и строительству Евгений Москвичев и его первый заместитель Виталий Ефимов. Однако его приняли в первом чтении лишь спустя три года. Тогда в документе предлагалось ввести ряд требований для такси (например, хранить данные о заказах в течение шести месяцев, проводить предрейсовый медосмотр автомобилей).
В версии законопроекта ко второму чтению планировалось ввести дополнительные требования — в частности, запретить иностранцам работать в такси, утверждать тарифы на поездки в Минтрансе и т.д. Однако этот документ в 2019 году раскритиковали в Государственно-правовом управлении (ГПУ) администрации президента. В их заключении указано, что в законопроекте нет четких требований к соблюдению ПДД и безаварийному опыту езды. При этом документ может существенно сократить предложение на рынке такси и привести к удорожанию услуг из-за ограничения деятельности водителей и агрегаторов. В частности, авторы документа не учли замечания к прежней версии документа, отметили в ГПУ.
К активному обсуждению законопроекта вернулись только осенью 2020 года, тогда депутаты подготовили новую версию законопроекта ко второму чтению. По новым требованиям агрегаторы такси были обязаны иметь филиал в каждом регионе присутствия — это упростило бы судебные разбирательства с агрегатором, если бы условное ДТП с такси произошло, например, в Белгороде, а сам агрегатор, в котором работал таксист, был бы зарегистрирован на Дальнем Востоке, объяснял тогда зампред комитета по транспорту и строительству Александр Старовойтов.
В конце 2020 года законопроект отклонили. Один из авторов законопроекта Александр Васильев рассказал «Парламентской газете», что из-за споров о документе и критики законопроекта со стороны ГПУ «было предложено создать новую рабочую группу, которая должна предложить законопроект о такси, удовлетворяющий все стороны».
Параллельно с этим документом на рассмотрение в Госдуму в 2019 году внесли еще одну версию законопроекта о такси, ее авторами стали сенаторы Андрей Турчак и Людмила Бокова. Среди прочего, они предлагали ввести для агрегаторов солидарную ответственность за ущерб здоровью человека, разрешить работу в такси самозанятым, позволить регионам устанавливать максимальное количество машин такси и т.д. В 2020 году этот законопроект отклонили по формальным признакам, однако многие предложения вошли в новую версию законопроекта.
